一直因政企不分和垄断经营而为人诟病的铁道部，在第七轮政府机构改革中终于被一分为二，以监管职能和运营功能的分离为突破口，铁路坚不可摧的壁垒被撕开了一条缝。

两年前“分拆铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻时会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里，被淹没的又一个计划时代的浮标而已。我们可以纪念和缅怀，但更应警惕和反思，一如当年为塑造市场机制而被改掉的石油、电力行业，如今正以垄断央企的新面目卷土重来，铁路同样有巨额资产，如果只政企分开，未来必然会成为新的超级央企巨无霸。

不算地方铁路局的资产，划归在新成立的中国铁路总公司名下的资产就达4.6万亿，据专家估计，地方铁路局资产总计在20万亿以上。合计下来，相当于5-6个中石油，10个国家电网。

即便未来只是部分高铁资产运营上市，其任意一条线路，比如投资2200多亿的京沪高铁，其保守估算的市值也是目前大盘蓝筹股的好几倍，对市场的影响力和杀伤力可见一斑。

制造出一个超级央企，并非决策层启动铁道部政企分开的初衷，但如果改革止步于行政监管职能的剥离，无法适时稳妥地深入到铁路内部清算体制、企业管理体制以及招投标体制的改革，使得现有不合理的利益分配机制得以延续和固化，以往赋予铁道部的部门利益很可能会演变为企业利益，依附在新成立的铁路总公司身上，超级央企的出现也只是时间问题。

这不仅会拖延进一步改革的时机，更有可能令一线铁路员工在身份转换的尴尬外，面对更多困惑和烦扰，对铁路运行的安全构成隐患。

行政管理体制的市场化改革带来内部分配的差距拉大，在石油、电力等行业的央企身上已验证过，也是未来的收入分配改革，希望通过国企高管薪酬管理制度来约束和解决的问题。如何避免权力过于集中，如何建立现代企业制度，都是铁路总公司必须面对的课题。

打破了官本位、回归市场主体的中国铁路，终将面对自己的未来——一张投资继续膨胀、负债累累的资产网络，一个与民航、公路激烈竞争的市场格局。