自去年新一届中央政府提出了削减1/3行政审批的目标以来，至今已裁减416项。3月5日的总理政府工作报告再次强调，今年要再取消和下放200项以上行政审批事项。
在“权力清单”制度强力推进、政府职能大举转变之时，一些广受诟病的“硬骨头”还没有被“啃”下来，呼声日高的汽车年检改革便是其中之一。这一呼声从地方“两会”传递到了全国“两会”。2014年全国“两会”期间，多位全国人大代表、政协委员均提出简化和取消汽车年检制度的建议。基于汽车年检制度之弊端，社科院法学研究所宪法与行政法研究室主任、原国务院行政审批制度改革专家咨询组成员周汉华就呼吁，到了该“啃”这块“硬骨头”的时候了！
最近，有北京的私家车车主张先生向《每日经济新闻》记者反映，他2012年6月买了一辆进口SUV。由于很少开长途，到今年6月，行驶里程不足2万公里。但是按张先生行驶证上的提示，这辆车“检验有效期至2014年6月”。
这就意味着，张先生今年6月就得去年检。他对此疑惑不已，“我这车简直就和新车没什么差别啊。再说了，这车性能不错，加上平时经常保养和检测，有必要再花一次钱，费时费力去年检吗？”
张先生的困惑同样存在于全国大多数私家车主的心中。据了解，机动车年检制度自成为国家的法规条例至今10年间，这项制度从未变过。高速增长的机动车数量与定点设立的检验机构之间的矛盾、规则运用的人为设障，已经导致了各方不满。更严重的是，在检验部门之外，已然形成了一条庞大的灰色利益链，“黑中介”、“车托”之类的“寄生”者，勾结检验部门部分工作人员，获取利益，不但积累交通安全隐患，危及汽车产业发展，也滋生了腐败，损害了政府形象。
改革机动车年检制度，已刻不容缓。据《每日经济新闻》记者了解，今年全国“两会”期间，多位代表和委员均已向全国“两会”提交了关于改革该项制度的数份提案和建议。
制度之弊/
“检测站在梅林东路，排队却排到了彩田路。”一位深圳私家车主向《每日经济新闻》记者讲述了他的一次年检经历，“一次次点火、熄火，一点点挪过去，好不容易排到了，结果工作人员啪地扔回来证件，说还有违章没处理，一上午就这样过去了，只好先去交罚款，改日再来排一遍队。”
在深圳这样的发达城市，汽车保有量已超过230万辆，全市却只有21个检测点，还不时规定每天只能年检的车辆数，导致每个检测点每天都拥挤不堪，令私家车主怨声载道。
除了排队，还有消除违章记录、尾气检测、填写申请表、盖章等内容，虽然现在各地都在努力简化汽车年检流程，但“纵向”上的相对简便，依然不能使车主满意。
上海市人大代表胡传平说，公安部推出车辆年检制度有一定历史背景，当时限于汽车技术和质量，出于安全、环保两方面考虑制定了该制定，但是“随着时代发展，如今汽车的质量跟当年完全不同了”。
深圳市政协委员张学虎认为，机动车年检是政府提供的公共服务。按照权责对等原则，车辆检验部门应当对检查合格后的车辆负有一定安全责任，但遗憾的是，在各类安全事故中，没有看到一起机动车检测单位被追责的案例。
北京市亚运村机动车交易市场总经理迟亦枫认为，我国机动车检测已经成为高度垄断行业，依托这个温床滋生了不少“暗箱操作”的行为，“这一制度已经到了应该改革的时候。”
改革路艰/
机动车年检制度要改，怎么改？这是一块“硬骨头”。正如社科院法学研究所宪法与行政法研究室主任、原国务院行政审批制度改革专家咨询组成员周汉华所言，一是车辆检测涉及实实在在的利益，二是制度本身的复杂性，决定了改革之难。
汽车年检制度，应当遵循何种施政逻辑？就目前我国汽车技术现状而言，完全取消私家车安全检验制度还不具备条件。上海市政协委员、上海市公安局原副局长吴延安认为，由于车辆情况状况比较复杂，“一刀切”式的完全取消年检，可能会引起安全问题。国家应研究关于延长车辆年检的时间。
如何不让 “强制”年检制度变成“乱治”，胡传平有自己的理解，“我以一个技术人员的角度看，可以拉长周期，比如说5年、10年都是可以商榷的。”
周汉华表示，像车检这样的“硬骨头”，问题解决后的后续工作更加重要。他建议，今后不光要买交强险，商业险也要扩大覆盖范围，相关的配套制度需跟上。
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乱象调查
北京“车虫”的“寄生”之道
每经记者 刘旭 发自北京
3月7日，早上八点刚过，在北京西郊的一家汽车检测场内已经人来人往，不断有车辆驶入。在检测场业务大厅里的一张桌子上，放满了近20个各式水杯。一位4S店代办新车检测的人士告诉记者，“这些水杯都是‘黄牛’(当地人又称“车虫”)们的。他们来得比工作人员还早，别看你现在看不见他们，其实都在各处招揽业务呢。”
一位熟悉车辆检测业务的人士向《每日经济新闻》记者介绍，检测场的“黄牛”一般分为两类，一部分是与检测场进行不成文的委托代理的“包线”验车人员，他们承诺每月为检测场带来一定数量的车源，而检测场则会很有默契地对其代理的车辆“开绿灯”；另一部分，则是游荡在检测场周边的个体“黄牛”，他们没有固定的车源，但是与检测场工作人员会搭上 “私人交情”，向车主承诺能够顺利通过验车，并收取费用。
检测过程存在“人为可控”环节
据记者了解，在汽车年检制度中，多项检测都是靠人为测定来判断是否达标，“就存在可操作的空间，商机就出现了。”上述熟悉车辆检测流程的人士向记者表示。
现行汽车检测流程大致分为四步：第一步，在外观等待区，车辆进入检测区前，由检验员检测车辆牌照，并与车主交接车辆，以一人一车的原则，检验员进入车内着手检测；第二步，客户在业务大厅办理手续、交押金，并进行车辆登记；第三步，在检验区检测车辆尾气，车辆的安全性检验；最后，客户在业务大厅办手续、结账，并领取检测结果。
看似简单的四步流程，事实上在每一道检测过程中，车主都可谓“步步惊心”。比如在外观等待区，对车膜类型、灯光明暗、车辆有无改装，轮胎花纹是否一致性等一系列专业的检验项目，稍有偏差就会要求车主维修或调试。
“以灯光为例，行驶两年后的车辆大多数都达不到检测要求的数据范围。”一位验车代理人员向记者介绍。他的解决方案是，将不符合验车要求的部件进行调校和更换，比如灯光、轮胎等外观件；对于难以更换的部分，依靠与检测场的“合作”关系，通融过关。
在尾气、刹车等检验环节，更是最难通过的部分。北京的一位车主告诉记者，其自己的改装车进行验车，在大多数情况下，车辆都不用到场，将车牌号和发动机号告诉 “黄牛”即可。但是，改装车的检测代办费用基本在2000元左右，是普遍车辆检测费用的十倍左右。
车主诉求催生“黄牛”群体
“为什么不找‘黄牛’验车？”一位车主在面对记者提出此疑问时这样反问道。该车主认为，在现行制度下，代验车的业务为车主“省了不少事”。
这位车主告诉记者，此前自己也曾去验车，排队、交款、各种不合格、车辆调试后再排队……这个流程下来花费了整整一天的时间，也没有顺利拿到检测结果。之后，在通过修理厂关系找到“黄牛”，把车交由黄牛，人不用到场，半天时间，车辆就顺利通过检验，交回自己手中。
在费用上，验车费用在200元左右，而“黄牛”收费300~500元不等。在《每日经济新闻》记者走访车主过程中，车主普遍认为代验车的性价比“很合适”。
记者跟随一位验车的车主前往检测场进行车辆检测。一位检测场工作人员私下告诉记者，新车建议自己验车，首次验车一般都可以顺利通过，可以节省找“黄牛”的费用。
如果是第二次检验的车，车主自己验车的通过率基本为零，这时“黄牛”成了不二选择。一位汽车修理厂的负责人告诉记者，经过四年的使用或改装，车主自己调制的灯光、刹车以及轮胎都逐渐成为习惯，在不影响安全的情况下，一定要求达到检测场的相关标准并 “没有必要”。以灯光为例，“黄牛”将车检测完毕之后，车主一般仍会要求调回此前的灯光“模式”。
“黄牛”的检测利益链条
一位从事验车代理业务的“资深人士”向《每日经济新闻》记者介绍，2001年左右，他开始从事代验车业务，当时车主验车的花费在80元左右，交由他代理的收费为120元。
“与十年前相比，验车科目和流程都没有什么变化，只是费用一涨再涨。”上述人士表示，验车对于车辆的监管的确必不可少，但是由于检测流于形式，并没有取得期待中的效果。
在这条“产业链”中，“黄牛”们的“职业操守”也参差不齐，多数为熟人介绍。但是如果没有人“搭线”，车主们的权益一旦受到侵害，将申诉无门。北京的一位车主向记者表示，由于他去年在车辆年检时尾气多次检测后才最终通过，今年又到验车时，为了省事，他特意去找了“黄牛”，双方约定好400元的价格；但在检测灯光时，该“黄牛”告诉他“有问题无法通过”，需要另交200元的灯光调试费。随后，又以车辆外观有损伤为由，这位车主再次被索要300元。最终，该车主付出了900元的检测费用。
“这种事儿多是游荡在检测场边的闲散‘黄牛’干的。”上述“资深人士”向记者介绍，多数与检测场形成“承包”关系的“黄牛”都不会这样做，而是通过和检测场维持长期合作关系，进行“流水线合作”。
由于北京的检测场数量较多，竞争比较激烈，一些检测场更是靠黄牛“包线”维持。所谓“包线”就是指，“黄牛”一年固定给检测场一些钱或带来多少车辆，只要是黄牛带来检测的车，在协议好的次数内通过就可以，并不会多收费。
据了解，一些检测场为了尽快收回设备的投资，也会给“黄牛”们有一些“优惠政策”，如免费增加上线的次数，把灯光、刹车及车身等检测标准降低，对一些尾气检测标准也相对模糊等，鼓励“黄牛”把客户带到场里来，事实上这些“黄牛”就成了检测场的非在编“业务员”。
“验车制度在绝大多数国家都存在。” 中国汽车工业协会常务副会长董扬向《每日经济新闻》记者表示，但是现在我国这一制度存在一些不足，解决起来并不容易，需要一个过程。
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委员呼声
政协委员巩富文：整顿汽车年检中的不正之风
每经记者 王雅洁 发自北京
绵延数年的私家车车检制度，在今年全国“两会”期间，面临众多废除之声。其中，全国政协委员、陕西省人民检察院副检察长巩富文今年提交的提案就和上述问题有关。
“我调研了一年多，以西安市为例，全市有186万辆车，而汽车检测机构只有二十多家。我此后又到北京了解了下情况，包括了解北京的车检部门。发现北京市有430万辆车，市内检测机构为42家。”巩富文直言，就以上述数据来看，在一些大中城市，车辆检验机构的数量和汽车的保有量不相匹配，检车时，排队是家常便饭，用行内的话来讲，还不如找个“车托”，交上几百块钱搞定。这样，行业内就开始出现不正之风，滋生腐败现象。而且，“黑中介”、“车托”这些不正当行业的人员，经常与检验部门中的部分工作人员勾结，向车主收取额外费用，使得不合格车辆也能通过检验。
针对上述情况，巩富文建言，应当即刻对汽车安全检测中的不正之风进行整顿。“对于担保交钱就能逃过检验的黑中介要严加惩处，对汽车年审中出现的不正之风要严加整顿，用铁腕治理乱象，对于违法违纪人员一查到底，绝不姑息。”
巩富文还指出，在整顿不正之风的基础上，汽车检测的标准和实测数据要透明公开，此外，要“逐步扩大中小型、微型汽车检测资质单位的范围，推动汽车检测市场化。”
在巩富文看来，中国未来可以借鉴德国的成熟做法，改变现在的监管模式，进一步放开对车辆检测的管理，将车辆检测的实际任务委托给更多的具有检测资质的个人(官方认可的专职人员)或者机构(官方授权的具备资质汽车修理企业或者各大保险公司)，并根据权责对等的原则，负有车辆检测责任的个人或者单位，应当对检测合格的车辆负有一定安全责任。
巩富文还建言，应当尽快改革和完善当前私家车强制检测制度，即应当尽快修改《道路交通安全法实施条例》中对于中小型、微型非营运汽车检测制度的规定。在这一点上，可借鉴法国的做法，对中小型、微型非营运汽车的检测按照5年内(包括五年)免检，5年后每3年检测一次，并且检车部门只负责出具检测报告，由车主自行选择修车地点，修理完成后，提交合格报告存单即可。这样既能达到车检的目的，同时节省双方大量时间和精力，又能大大减少车检单位滋生的腐败问题。
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政协委员施杰：“交钱就过”潜规则暗藏安全隐患
每经记者 李彪 发自北京
全国政协委员、四川鼎立律师事务所首席合伙人施杰在今年的全国“两会”上，提交了《关于改革机动车年检制度的提案》，其建议的核心内容是希望政府在私家车年检方面的管理能够逐步放开。
施杰对《每日经济新闻》记者表示，我国的汽车年检包含尾气排放、发动机状况等内容，对于环保、道路安全等都起到积极的作用；但有些地方在私家车年检方面存在程序化的问题，往往只是走一个流程，并没有真正意义上起到年检的实际效果。
施杰在提案中提出，现行的机动车都是经过严格的出厂检验以后才流入市场的，包括对汽车的安全性能，尾气排放等。且大多数私家车车主都会考虑自身安全，不但常做汽车保养，且稍有问题都会自行修理，所以年检制度对于这些私家车来说意义不大。
同时，施杰在提案中介绍，很多驾驶员提到 “年检一次不过，交钱就过”已经成为潜规则，交给“黄牛”可以不用排长队，又快又省心。
对此，施杰认为，由于存在利益的结合，年检工作人员对于“黄牛”送来的车辆是否真的会认真检测、严格把关，不得不令人怀疑。
施杰建议，取消7座以下私家车的年检，将7座以下私家车每五年或每5万公里需对其影响尾气排放的部件进行清洗或更换纳入《道路交通安全法实施条例》的规定中。法律还应该加大对非法改装车辆的治理与路面执法力度。并对于7座以下私家车交通违章累计扣除分值达到12分以上并逾期一年未处理的，直接将其纳入交管部门黑名单，交警将对黑名单上的车辆随时进行路面抽检。
对于营运的客货车辆的年检。施杰在提案中介绍，据调查，我国营运车辆90%以上都存在非法改装、安全性能不达标等违法行为，特别是营运货车为了多载货物，存在非法改装货箱及零部件等问题。
对此，施杰建议，营运的客货车辆的年检检验，不合格的车辆自行选择正规修理店修理，检测部门不能指定其修理地点。同时，应该完善相应的监督管理制度，如车辆年检过程中都全程录像防止车检人员违规操作等。
