历经五年发展，网约车已成为我国共享经济的代表性业态，引发的关注度越来越高。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明在接受中国经济时报记者采访时表示，目前，一些地方对网约车过于严苛的不合理的政策，影响了从业人员和相关企业参与的积极性，不利于鼓励创新和促进就业，应当取消或改进。

最近几年的全国两会，蔡继明都会在两会召开前夕举行议案、建议信息发布会，披露准备提交的议案和建议内容，中国经济时报记者梳理其2018年发布的议案和建议后发现，与2017年一致，蔡继明关注的焦点主要集中在土地、新型城镇化、网约车等方面，今年新增了乡村振兴、电动车、城市圈的内容。

中国经济时报记者得到现场的第一个提问机会，他在回答中国经济时报记者关于网约车与出租车的优劣势对比，以及地方政府对网约车的政策时表示，与传统出租车相比，网约车比较全面地体现了五大发展理念，是一种创新、协调、绿色、开放、共享的发展模式，可以减少很多私家车辆的空驶，把闲置资源充分地利用起来。特别是早晚高峰，网约车因为有激励机制，可以照常运行。此外，网约车是开放的，整个平台可以吸收更多的社会资源，解决大量的就业，而出租车可以面向一些不善于使用移动互联网的群体，因此，出租车和网约车为居民提供了可供选择的不同的出行方式。

“出租车行业由各地方政府统一监管，服务水平相对统一，监管大体相当。网约车的服务参差不齐，在行业监管上还有待于进一步完善。但它是一个新生事物，是一个新的业态，不完善是必然的，它会对传统的出租车管理体制改革形成外在的推动力，比如说份子钱、服务质量差等问题，在网约车的竞争下，有望得到一定程度的解决。通过网约车的发展，能够推动出租车传统体制的改革。”蔡继明说。

2016年7月，交通运输部等七部委联合发布相关暂行办法对行业进行规范，到2017年底，在全国297个地级市中，已经有超过200个城市响应中央要求出台了地方细则，在一些地方政府出台的细则中，司机户籍、车辆价位、轴距等被列为准入的限制条件。

蔡继明表示，交通运输部颁布了网约车的管理办法，地方有了很大的裁量权，有些地方对网约车比较宽容，有的地方对网约车管理比较严格，例如，以本地户籍来限制网约车司机的从业资格，从而将70%、80%的网约车司机拒之于网约车行业的大门之外，使公众重新面临打车难的局面。此外，有的地方对网约车价格、排气量、车轴距都提出了过高的要求，这些指标和安全性没有必然的联系，增加了居民使用网约车的出行成本。还有一些地方政府要求网约车平台在每一个运营城市成立分公司，这种做法也使企业增加了巨大的管理运营成本，从而影响了网约车行业的发展。

蔡继明建议，应针对互联网新业态“一点接入、全网服务”的特征，取消地市级许可限制，把网约车平台经营许可权收归省一级政府。此外，可以通过加强政企合作，提升监管能力。树立“政府监管平台、平台约束车辆和司机”的理念，推动平台企业落实主体责任。同时深化政企合作，升级管理手段，取消各地市单独与平台数据对接的要求，由交通运输部建设覆盖全国、统筹利用、统一接入的数据共享大平台，实现监管能力升级。探索建立分类监管、动态监管体系。