在吉利入股戴姆勒一事尘埃落定之后，双方未来的合作形式以及方向随即引发了人们的想象。尽管两者目前在新能源的布局上都各有谋算，但对于在国内已拥有北汽与比亚迪(64.250, 0.00, 0.00%)两大合作伙伴的戴姆勒来说，未来随着吉利的插足，戴姆勒的中国新能源(7.040, 0.00, 0.00%)业务板块将如何进一步扩展，让人关注。

　　随后，戴姆勒还通过携手北汽斥资119亿元扩大北京奔驰电动车生产基地的投资，以及收购北京新能源汽车股份有限公司3.93%股份的方式，加大自身今后对中国新能源市场的投资。

　　然而，在戴姆勒这一轮新动作之下，其早在6年前与比亚迪成立的新能源合资公司腾势，生存状况再度引起业界内外关注。“腾势的股东双方都看好中国未来电动汽车市场的发展，认可腾势品牌的发展潜力，对腾势的长远发展充满信心。未来，腾势将继续借助股东双方的优质资源，以消费者需求为中心打造中国最好的电动汽车。”腾势方面对时代周报记者表示，吉利入股戴姆勒一事，对公司目前的运营并没有影响。

　　事实上，腾势即将在本月底上市一款全新的纯电动车型，这款无论在外形、内饰以及续航里程上都较前款有着较大提升的车型，是去年比亚迪和戴姆勒增资10亿元之后推出的全新产品。然而，这也并没改变腾势目前仅有一款车型在售的窘境。

　　面对今年愈来愈多新创互联网车企的入局，腾势将要迎来的竞争格局只会愈趋激烈。在这一情况下，腾势要在这场淘汰赛中留底，胜算如何？

　　技术再升级

　　在业界仍为吉利入股戴姆勒，以及戴姆勒入股北汽新能源这两大新闻讨论得热火朝天之际，腾势正在为即将要推出市场第三次技术升级的车型而忙碌着。3月底，这款名为“腾势500”的纯电动车型，将是比亚迪与戴姆勒在去年共同为腾势增资10亿元之后，合资公司推出的首款产品。

　　从腾势300到腾势400，再到腾势500，腾势用了4年的时间对企业唯一一款在售的车型进行了三次技术升级。定位在30万元区间的豪华纯电动车型，腾势300在最初面世时，已然拥有叫板特斯拉的资本。

　　据腾势方面提供给时代周报记者的数据显示，去年腾势一共零售了4699辆纯电动汽车，零售增长率达到85.1%。这一数字较前两年销量一直无法突破3000辆的腾势来说，可谓是一个比较大的突破。

　　在腾势500上市后，虽然腾势方面并没有具体给出今年的销量目标，但随着去年股东双方的增资，加上资料显示，截至2017年3月底，腾势新能源资产总额为30.87亿元，负债总额为31.2亿元，腾势这一役将背负着较大的压力。

　　据腾势方面介绍，腾势500的综合续航里程达到451km，同时新车还提升电池能量密度，所搭载的电池容量升级至70kWh，百公里能耗仅为15.9kWh。毫无疑问，即便根据国家最新出台的2018年纯电动乘用车补贴调整方案，腾势这款新车在补贴大幅退坡的情况下，仍然能够凭借超长的续航里程和相对较低的百公里电耗获得相应较多的补贴。

　　但腾势似乎亦深谙，对三电系统的一再优化和提升在面对愈发强大的“后来者”已然没有多大优势。早前威马汽车发布的一款纯电动SUV车型，就宣称其最大续航里程为600km，综合工况下续航里程为450km，官方预计起步价也不过为20万元。

　　因此，如何在车型整体品质和品控上进一步做到豪华车的要求，将是其突围的一大难点。诸如蔚来、拜腾等对手，都在纷纷切入这个特斯拉目前留下的市场空白。而这点在外界看来，应该更多是由戴姆勒方面提供的支持。

　　“比亚迪与戴姆勒两者之间的合作仍没有足够的充分和顺畅，他们彼此都没有把核心的技术拿到合资公司来。”独立汽车分析师张翔博士对时代周报记者称。

　　事实上，腾势是戴姆勒第一次在德国之外正向研发的一款车型，从流程到具体工作也提供了很多支持。去年4月19日开始，戴姆勒方面甚至让奔驰联合经销商进入腾势的销售网络，借此提高腾势的整体质感。

　　此外，时代周报记者在腾势的官网上看到，目前腾势的经销商主要集中在北上广深，以及天津、佛山与杭州7个城市，一共23家。“2018年腾势将进一步拓展二线市场，提升体系竞争力。”腾势方面对记者表示，今年公司将针对省会及重点城市，以及限购和新能源补贴地区进一步拓展渠道，届时腾势电动汽车覆盖的城市与网点将进一步扩大。

　　然而，亦有分析指出，面对时下越来越多新创新能源车企的冲击，腾势的这种依然按照传统4S店建设的布网方式，或许在今后的比拼中会有所失色。

　　“4S店？我们怎么会开4S店？”对于蔚来汽车未来在营销渠道上的策略，其创始人李斌曾坚定地表示公司不会开设4S店或城市展厅，也不会招募经销商，而只会在所在城市的核心区域开始这样的蔚来中心，至于购车和售后维修保养，都靠APP和上门服务。

　　地位尴尬

　　腾势作为戴姆勒最早在华成立的新能源合资企业，当时无论在意义还是战略上都可谓开创了业内的先河。但亦有分析指出，正是因为这样，腾势的诞生更像是比亚迪和戴姆勒的“试验品”。

　　对于腾势未来的产品规划，无论是王传福还是腾势方面一直都无法给出一个具体的时间表。而成立6年仅有一款产品在售也是腾势目前被诟病的主要原因。但从企业更名，到去年股东双方的增资，再到腾势500的上市，腾势方面似乎一直想扭转外界对公司的这种主观臆想。

　　早前戴姆勒方面也曾表示在中国的新能源产品将走“双轨发展路线”，即奔驰和腾势将是两条平行路线，那么今后随着奔驰旗下的全新纯电动子品牌——EQ的入华，未来腾势在产品以及市场定位上，又该如何打出差异化？

　　“在中国新能源汽车市场，腾势股东方戴姆勒实行双轨发展战略，将继续推动腾势品牌的发展。戴姆勒深入推进新能源汽车战略，将为腾势创造更好的发展条件。”对此，腾势方面对时代周报记者回复称。

　通过加深与吉利与北汽新能源之间的合作，戴姆勒目前在华的新能源布局已愈发清晰。“北汽、比亚迪、包括吉利目前占据了40%的中国新能源市场，我们也希望在中国未来创新发展中扮演积极的角色。”戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈早前在接受媒体采访时表示，戴姆勒希望通过与北汽集团及北汽新能源的紧密合作，进一步加深对中国新能源车市场及客户需求的认知。

　　事实上，在戴姆勒这一连串的增资入股背后，很大程度上是迫于其今后将面临的巨大“双积分”压力。根据早前由工信部等四部委发布的《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，目前奔驰在华的两家合资企业（北京奔驰和福建奔驰）的新能源积分均为0。眼看其竞争对手宝马，其新能源积分都有3500分以上。

　　“对于目前已经坐拥15万新能源积分的比亚迪来说，已无需通过腾势来获取积分，因此更多的需求应该还是在于戴姆勒。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示，“然而，腾势作为戴姆勒目前在华唯一的一家新能源合资企业，早前的10亿元增资与砸向北京奔驰的119亿元相比，多少显得‘刺眼’。这或许与腾势至今仍未拿出一套今后详细的产品规划有关。”