3月28日，比亚迪(56.190, 0.00, 0.00%)发布2017年年报。数据显示，2017年，比亚迪实现总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。基本每股收益1.4元，同比下降25.53%。

　　这与比亚迪此前的生猛状况形成了鲜明对比。

　　2014年至2016年，比亚迪所实现的归属于上市公司股东的净利润从4.33亿元一跃猛增至50.52亿元，复合增长率高达243%。

　　2017年，比亚迪的利润表现下跌明显，在此前的业绩预告中，比亚迪方面表示，这主要是因为集团受传统汽车业务销量及收入下滑等原因所致。

　　一季度利润预计暴跌

　　比亚迪2017年的经营放缓势头，在2018年进一步加剧。

　　在2017年年报摘要中，比亚迪对2018年第一季度的预计净利润做出披露。2018年1-3月，比亚迪预计实现归属于上市公司股东的净利润0.5-1.5亿元，相比去年同期的6.1亿元，同比下降75.24%-91.75%。

　　一季度的利润进一步下降，比亚迪给出的原因是，受新能源汽车补贴退坡影响，集团的盈利能力承压受限，尤其是公司的电动大巴业务，盈利情况将有较大幅度的下滑。

　　此外，由于传统汽车市场的竞争依旧激烈，相关业务的盈利水平继续受到负面影响。

　　新能源汽车补贴退坡对比亚迪的影响到底有多大？

　　年报数据显示，2017年，比亚迪计入当期损益的政府补助高达12.76亿元，占其营业利润的23.58%，比亚迪方面也承认，这部分政府补助主要与其汽车业务相关。

　　2月中旬，相关部委发布2018年新能源汽车补贴政策，与2017年补贴标准相比，变化之一就是将对纯电动车补贴的起步门槛从100km的续航要求提升为150km。

　　目前，比亚迪品牌旗下共有唐、秦、宋DM、e5等八款新能源车型。数据显示，2017年，唐、秦以及宋DM的销量合计66321辆，占到比亚迪纯电动车型销量的60.8%，然而，这三款主要车型的续航能力都没有超过100km，也就是说，2018年，这些车型将不会再为比亚迪带来政府补助收益，影响之大可见一斑。

　　电池成新增长点？

　　不过，业内分析师曾玮向《国际金融报》记者表示，新能源汽车补贴退坡给比亚迪带来的负面影响并不深远。

　　一方面，随着双积分政策在2019年的正式考核，届时，比亚迪或将入账一笔毫无成本的收入，因为评分不够的企业只能通过向诸如比亚迪之类的新能源汽车大户购买多余的积分来避免处罚。

　　另一方面，比亚迪已计划对外销售汽车动力电池。此前，比亚迪的电池主要用于内部供应，一旦对外销售，这笔业务的收益也将不容小觑。

　　据悉，比亚迪正在积极寻求与其他新能源整车厂的合作事宜，长城汽车(11.500, 0.00, 0.00%)在近期的业绩发布会上就明确表示，公司会考虑采用比亚迪的动力电池。

　　去年年底，比亚迪动力电池工厂项目部经理郭伟男曾介绍，比亚迪目前的动力电池产能可达16GWh，而根据规划，2018年至2020年的产能将陆续提升至29 GWh、34 GWh、39 GWh。

　　中信证券(17.860, 0.00, 0.00%)的研报指出，比亚迪的动力电池业务全球领先，如果公司对动力电池核心业务进行拆分，不仅可以为公司打开新的增长空间，而且该业务有望迎来估值提升。

　　暗藏阴影

　　虽然新能源补贴政策的退坡导致比亚迪的盈利在短期内受损，新能源汽车业务依旧是比亚迪营业收入最重要的组成部分。

　　数据显示，2017年，比亚迪合计销售新车40.9万辆，创造出566.24亿元的收入，占总营收比重超过50%。其中，比亚迪的新能源汽车销量为11.4万辆，创造出390.6亿元的收入，占汽车业务收入的68.98%以及总营收的36.88%。进入2018年，比亚迪的新能源汽车销量进一步增长，公司预计，一季度的新能源乘用车销量将同比大增200%以上。

　　然而，在比亚迪不断壮大的新能源帝国之下，仍有阴影，那就是其和戴姆勒集团在2012年合资创立的品牌——腾势。

　　尽管有着大名鼎鼎的戴姆勒以及新能源巨头比亚迪的背书，6年过去，含着“金汤匙”出生的腾势始终没能打开市场。2016年，腾势汽车全年销量仅2287辆，在所有车企中排名垫底。2017年，其销量为4713辆，仍旧不甚理想。

　　财务数据方面，腾势也在连年亏损。2014年至2016年，腾势的亏损额依次为2.6亿元、5.7亿元和13亿元。2017年，比亚迪仍不言弃，再度联合戴姆勒对其追加了合计达10个亿的投资。但是，腾势再度亏损4.8亿元，几乎耗光了该投资额的一半。

　　业内人士表示，比亚迪之所以不愿放弃腾势，很大一部分原因是因为另一投资方是戴姆勒集团，作为全球最成功的汽车企业之一，戴姆勒的技术令不少车企垂涎。更近的例子就发生在上月底，中国另外一家自主品牌车企吉利集团正式宣布，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒集团9.69%具有表决权的股份。

　　“至于戴姆勒为何不肯放手，很大程度上是迫于其即将在华面临的巨大‘双积分’压力。”上述人士表示。

　不久前，工信部等四部委发布的《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，目前，奔驰在华的两家合资企业（北京奔驰和福建奔驰）的新能源积分均为0，而竞争对手宝马的新能源积分已经达到3500分以上，戴姆勒对于积分的迫切需求可谓显露无遗。

　　比亚迪和戴姆勒“各怀算盘”，遭殃的自然就是腾势。值得一提的是，两天前，腾势发布了全新车型腾势500。资料显示，新车的动力电池由原来的62kWh提升到了70kWh，纯电续航里程也从老款的352公里上升到451公里。

　　然而，充电偏慢、造型没有改观等问题仍旧伴随着腾势500。有消费者表示，腾势500只是靠着堆电池提升了续航能力，本身并没有新颖的亮点。想要消费者买单，比亚迪和戴姆勒还是得拿出真本事才行。