经济导报记者 杜杨

　　布局氢能，各地又有新动作。北京市经开区宣布，辖区三年内开工的、符合条件的项目将给予最高3000万元奖励；上海发文鼓励建设加氢设施，积极探索氢燃料电池的多场景商业性示范应用。

　　作为氢能试点省份，山东则布局了一条从济南起步区、高新东区到章丘区、莱芜区的“氢能应用走廊”，覆盖了氢气制备、储运、应用以及科技研发的一整条氢能产业链。

　　经济导报记者调查发现，目前氢能推广主要问题仍是成本过高；但即便如此，济南还是从应用端起步，通过氢能源公交车、环卫车的运营，有效带动了整条产业链的发展，为“氢能应用走廊”的后续建设提供了可靠的场景应用。

　　氢能“全产业链”来了

　　在济南郭店立交桥西侧，有一处专为氢燃料公交车服务的加氢站——济南公交第一加氢站。

　　 济南公交第一加氢站入口 杜杨 摄 

　　10月25日，当经济导报记者走访这里时，发现加氢站有单独的工艺设备区，站中央则是钢结构罩棚，罩棚下立着几台加注机。除了没有超市等商业配套，该加氢站看起来与普通加油站并无二致。此时，正好有公交车前来加氢，只见这辆公交车先是停在加注机旁，工作人员随后接上加注枪，整个加注过程与普通加油站并无二致。

　　据济南公交第一加氢站站长肖建介绍，该站及配套停车场面积5349平方米，可满足50-100辆氢燃料公交车加氢需求；站内储氢总容量893.78千克，配备2台500千克氢气压缩机、18立方米储氢瓶组、4台加氢机、5只加氢枪、8个大型公交加氢车位。目前，济南共有60辆氢能公交车运营，其中106路30辆公交全部为氢能，为名副其实的氢能线路，其余30辆分布在265、235、230三条线路上。这60辆车平时都来这里加氢，加满后可续航超过200公里，合每百公里7.6公斤。

　　从郭店立交向东南行驶约80公里，有一家由泰山钢铁集团建设运营的山东首家加氢母站；从郭店立交向西北行驶约25公里，便到了位于起步区的国家电投黄河流域氢能产业基地；位于章丘区的中国重汽集团，今年6月则发布了国内首台氢内燃机重卡。

　　一条跨越起步区、高新东区、章丘区、莱芜区，涵盖覆盖了氢气制备、储运、应用的“氢能应用走廊”，布局已近完成。

　　“氢能具有热值高、低碳环保等优势，目前已经在储能、交通运输等领域，有着多种应用场景。”山东省生态文明研究中心主任周勇对经济导报记者表示，山东是氢能试点省份，又是新能源生产和消费大省，故而在“双碳目标”大背景下，氢能在山东的推广意义重大。

　　打破价格瓶颈

　　尽管前景广阔，但当下的氢能源应用，尤其是氢燃料电池汽车的使用成本依然偏高。

　　据了解，钢厂在高温炼焦时会产生大量富含氢气的高炉气。此前，这种高炉气只能作为燃料烧掉，体现不出应有的价值。在山东被列为氢能试点省份后，泰山钢铁集团也就趁势建设了山东首家加氢母站，并且“自产自用”——自己也配备了十余台氢能重卡。

　　除了高炉气提纯，氯碱也会产生大量氢气。据肖建介绍，济南公交第一加氢站的氢气便是从滨化集团采购的。作为钢铁、炼焦、煤化工、地炼、盐化工等生产大省，山东在制氢方面有着得天独厚的优势。

　　几位受访者都没透露氢气的售价，但经济导报记者多方打探得知，氢气每公斤生产成本30元左右，加上存储、运输、设备折旧等的费用，在济南加氢成本不低于每公斤60元。

　　根据每百公里耗氢7.6公斤计算，氢能公交车每百公里燃料成本超过400元；这与燃油公交车(百公里燃油费约208元)、燃气公交车(百公里燃气费约139元)、纯电公交车(每千瓦时电价按0.85元计算，百公里电费68元)相比贵了许多。

　　除了燃料费用，氢能公交车本身也价值不菲。据介绍，济南公交公司此前采购的氢燃料公交车，价格大约是每辆170万元；而同级别的纯电公交车，每辆售价大约在百万元左右，燃油车价格则更低。

　　 正在加氢的氢能公交车 杜杨 摄 

　　实际上，就连加氢站的建设费用也不低：1000公斤级加氢站平均单座投资约为1300万元，而前文提到的加氢母站，投资高达6000万元。

　　据肖建介绍，第一加氢站的压缩机、加氢机等设备的核心部件均为进口，“小到一把加氢枪，看似不起眼，却需要十几万。”他说。

　　周勇认为，发展氢能产业，现阶段确实面临成本过高问题，其原因在于我国产业起步较晚，“相关技术早已被国外申请了专利，我们要么高价进口国外设备，要么下大力气自主研发，成本自然居高不下。”

　　不过高价格也带来了高利润，周勇以“每公斤60元”的氢气举例：“正因为氢气有了价值，才吸引更多企业参与进来，为下游的储运、应用带来了更多的原材料。否则氢能的应用场景极为有限，多数情况下氢气也只能烧掉。”

　　国产化替代带来全面突破

　　作为资深业内人士，肖建曾参与过液化天然气(LNG)站的建设，“最初，LNG潜液泵也都是进口设备，一台将近40万元；后来随着国内加气站的普及，相关设备也实现了国产化替代，相应的价格也降到了最初的三分之一。”

　　“如果没有国家大力推广‘油改气’，加气站就没有这么大的应用市场，也就没有国内厂商愿意投入成本研发并进行设备的国产化替代。”他感慨道，并且希望加氢设备也能像天然气站一样，把成本降下来。

　　周勇直言，在氢燃料汽车方面，既有技术多已经掌握在发达国家手中；中国如果不尽早加入赛道，将很难取得关键自主知识产权，“山东省作为氢能利用的示范省，更需要率先进行商业模式创新和技术创新。”他表示。

　　实际上，创新已然开始。

　　今年3月，国家电投黄河流域氢能产业基地项目已在起步区开工。据起步区方面提供给经济导报记者的资料，目前项目一期的氢能创新中心、中试生产线、产业园正在加快推进中。其中，由国家电投集团氢能科技发展有限公司注册成立的全资子公司——济南绿动氢能科技有限公司负责全面推进，2025年底燃料电池有望达到万台产能。

　　此外，中国重汽燃料电池整车开发项目，已获工信部燃料电池货车生产资质和3个整车公告；山东赛克赛斯氢能源PEM制氢(即电解水制氢)项目，正在进行PEM制氢设备生产线建设；山东氢探新能源科技有限公司与山东大学合作，开展绿电制氢系统和热电联产仿真技术研发；中国重汽牵头承担了山东省重点研发计划“燃料电池商用车集成技术研究”项目……

　　“目前山东生产的氢，大部分还需要产生碳排放，还属于‘灰氢’。未来随着氢能产业的发展，带动技术的进步，绿电(即可再生能源)制氢将逐步取代‘灰氢’，在成为主流的同时，进一步降低成本。”周勇预测，“届时，氢能将成为我国实现‘双碳’目标的又一有力抓手。”