拉拉拉不拉拉布拉多？

2021年成都一位女士在暴雨天通过货拉拉成功运送拉布拉多犬，事件的起因是她询问司机“货拉拉拉不拉拉布拉多”，没想到这么一句绕口的趣味对话最终走红网络，并成为经典营销案例。

4月6日，拉拉科技控股有限公司在港交所递交招股书，拟在港交所上市。这是继其于2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月2日、2024年10月2日先后四次递表失效后的又一次申请。

拉拉科技是货拉拉的母公司，货拉拉是一家拉货搬家跑腿发长途平台，创立于2013年，成长于粤港澳大湾区，是从事同城/跨城货运、搬家、跑腿、冷运、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。

货拉拉的本质其实是一家互联网公司，主要依托移动互联、大数据和人工智能技术，搭建货运平台，实现多种车型的即时智能调度，为个人、商户及企业提供物流解决方案。

此次赴港上市，货拉拉一再强调：按2024年的闭环货运GTV计，公司是全球最大的物流交易平台，已完成订单超过779万笔，全球货运GTV达102.74亿美元，月活商户1670万个，月活司机170万名，覆盖全球超过400个城市。

根据招股书，2022年至2024年货拉拉营收分别为10.36亿美元、13.34亿美元、15.93亿美元；2022年经调整净亏损1210万美元，2023年及2024年的经调整净利润分别是3.91亿美元和5.01亿美元。

对于过往的亏损，货拉拉方面解释：2022年亏损主要是由于公司在规模及地域扩张、用户增长及参与度以及产品创新方面持续大额投资。2023年及2024年实现盈利，主要受庞大的网络效应、有效的变现策略、收入来源增加及经营效率的提升所推动。

2023年是公司盈利的起点，作为互联网物流领域名副其实的“独角兽”企业，货拉拉却始终困于上市之路，到底是什么阻挡了货拉拉IPO进程？

司机之痛 

货拉拉的营收主要来自货运平台服务、多元化物流服务及增值服务，其中货运平台服务贡献的收入在90%以上。公司大部分收入来自中国内地，2022年至2024年，来自中国内地的收入占公司总收入的比例分别为90.4%、91.2%及90.7%。

货运平台服务采用的是混合变现模式，通过向司机收取不同会员级别的会员费以及向司机收取订单佣金的方式实现服务变现。2024年，货拉拉来自佣金的营收占总营收的30.7%，会员费占总营收的20.7%。

司机既是货拉拉的资源，也是货拉拉的牛马，网络上关于司机会员费和佣金的吐槽也是层出不穷。有的司机吐槽购买了货拉拉会员但接不到单，有的表示运费未结却被平台扣除佣金。

2021年至2023年期间，交通运输部等监管部门对货拉拉多次进行约谈，要求货拉拉进一步研究降低平台过高的抽成比例或会员费，杜绝恶意压价竞争，保障从业人员合理劳动报酬水平。

最新招股书披露，货拉拉非会员佣金率已调降至15%。一级、二级、三级会员的会员月费分别调降至209元、499元和709元，对应佣金率为11%、8%和5%。

很明显地，司机如果想要少被抽点佣金，得买最贵的会员，羊毛还是出在了羊身上。而货运平台收入的组成也印证了，尽管佣金比例一再下调，但佣金收入仍是货运平台收入的主要来源。

货拉拉第一次提交IPO申请时，港交所主要对其盈利模式稳定性、存在对司机抽成过高、创始人多次股份套现等问题进行质疑。

2023年9月28日，货拉拉更新财报数据后再次递表，但港交所仍维持审慎态度。此前因“多因素订单”“特惠顺路单”等压低运价的行为，货拉拉多次被监管部门约谈。

2024年4月2日，货拉拉第三次冲击IPO，重点展示多元化业务（如跑腿、汽车租售）和小额贷款扩展。但港交所仍未放行，继续质疑其核心竞争力及金融业务的合规性。

盈利背后

虽然近三年平均月活商户及平均月活司机数量呈上升趋势，但货运平台的净变现率却在2024年有所下降。

净变现率是指收入与交易总额（GTV）的比率，反映了平台从交易中直接获得的收入比例。

2023年净变现率增长主要是因为公司大幅调减了计入销售及营销开支的商户折扣以及司机激励总额；而2024年净变现率下滑，公司解释为持续审视变现策略，并据此策略性地调整向少数司机收取的费用，以加强与相关司机的合作。

除了货运平台服务的净变现率下降以外，2024年多元化物流服务收入仅比上一年增长6.9个百分点，增速低于预期；而增值服务近乎停滞，未能形成第二增长曲线。

虽然近三年，公司的营收和经营利润一路增长，综合毛利率在50%以上，甚至一度超过60%，但2024年毛利率略微下滑，隐约透露出一个信号：公司盈利增长是以缩减销售及营销开支为代价，实际上主营业务的盈利能力有所下降。         

除了真实盈利水平存在疑问以外，货拉拉频频爆发的安全问题，可能也是阻碍其上市的绊脚石。

安全问题频发 

2021年2月6日夜晚，长沙一位23岁的年轻女孩通过货拉拉服务搬家。在随车过程中，不幸从车上跌落，最终失去生命。

事件引发了对货拉拉平台的责任讨论。公众质疑平台在司机管理、安全保障措施、行程监控等方面是否存在漏洞，例如平台是否应该对司机的路线偏离行为进行及时干预，以及是否应为乘客提供更多的安全保护机制等。

实际上，货拉拉对司机缺乏监管已不是个案。为了招募更多司机成为会员，对司机的资质审核流程形同虚设，培训也非常敷衍，仅半天时间，就能完成入驻及培训流程，然后就可以上岗了。

加上货拉拉对运输过程的疏于监管，近几年货拉拉安全问题频发。不仅罔顾消费者的利益与安全，还曾涉多起贩毒走私运送枪支案；在用户端，准入门槛不高的货拉拉司机，还涉嫌买毒、偷窃等行为。

2020年3月，福州市中级人民法院披露的一份刑事裁定书显示，2019年3月7日至3月24日，买毒人陈某2、陈某1四次共同出资向被告人陈龙购买毒品，两个买毒人三次驾驶货拉拉面包车进行交易，这意味着，驾驶人或许正是在货拉拉平台注册的货车司机。

据企查查显示，从2017年到现在，货拉拉涉及的法律诉讼高达906件，其中84.52%的案件身份为被告，涉及机动车交通事故责任纠纷、运输合同纠纷、侵权责任纠纷等。

八年时间，货拉拉疯狂成长，五闯港交所，但对于安全方面的监管，却一再缺席。

司机一方面是货拉拉的财神爷，一方面却沦为待宰的羔羊，司机之痛，安全之痛，足够引起货拉拉的重视了。